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つくばのプロジェクトM

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2013年 09月 30日

変速機不調


 フロント変速機は新品に交換してもらって、ちゃんと正常に動くようになった。ところが、なぜかリア変速機から耳慣れないシャラシャラ音が特定のギアでだけするようになってしまった。

 気にしすぎなのかも知れないが、やはり今までにない症状で気になるので、マツナガに持ち込んでかなり時間をかけて調べて貰ったところ、微妙にエンドが曲がっているとのこと。ほんの少しなので交換ではなく修整で対応できるということなので、修整して頂いたところ、無事に異音はなくなった。

 松永さんによると、多分今までもエンドの微妙な曲がりはあったのだろうが、歪んだ古いフロント変速機と併せてトータルとして収まっていたのが、フロント変速機が新品になったことで微妙な曲がりに起因する乱れが表面化したのではないか、ということであった。その場ではフムフムと頷いていたが、改めて考えるとフロント変速機は変速動作が終わった後はチェーンに触っていないので、エンドの曲がりとは関係ないような気もする。うーむ、よくわからない。まあ、結果として快調になったので良しとしよう。

 時間的には前後するが、フロント変速機交換の時、くれぐれも前後同時変速動作は止めるように釘を刺されてしまった。何か最近同様の操作をした人がいて、チェーンが暴れた結果フレームのカーボンを削ってしまうという私以上にシリアスな事例もあったようだ。最近そういう操作が流行っているのか、と首をかしげておられたが、私の場合には単にメカの性能を過信して操作をしてしまっただけに尽きる。昔はトルクをかけながらの変速は決してしなかったが、近年は結構普通にできるようになっているし、その延長線上でメカを過信してしまっていた。


by rk_tsukuba | 2013-09-30 00:14 | アンカー Rfx-8
2013年 09月 29日

フレームはスローピングで


 一時、ホリゾンタルに心が傾いたりもしたが、やっぱり結局スローピングで行くことにしようと思う。理由は、先日のブログに記したとおりで、ホリゾンタルにすると、
・コンフォート指向の私の場合、サドルが低いのでシートポストの突き出し量がミニマムになって格好良くないのでは
・個人的に後ろ三角が縦方向に間延びするのは好きではない
・機能的には、ホリゾンタルもスローピングもたいした違いはない

 スローピングにすることによって、
・延長シートポストがデザイン的に生きてくる
・機能的にも、延長シートポストのカーボンによる振動吸収やたわみが期待できそう

 どれくらいスローピングさせるかの度合いだが、今のRfx-8を折に触れ眺めて考えたが、ホリゾンタルに近いのでは折角の延長シートポストが生きないような気がする。かといって、Rfx-8くらいのスローピングは少し傾きすぎのように思うので、その中間くらいでどうだろうかと思うようになった。

 最近の「職人マツナガ通信」(ショップのホームページの1コーナー)では、製作途中に延長シートポストの長さを変更されていたりするので、ある程度の要望を伝えて、あとはお任せするのが良いのではないかと思うようになって来た。

 というようなことを松永さんにお伝えし、本日、現有バイクのRfx-8の採寸をして頂いた。コラムスペーサーがかなり入った状態なので、現在のよりもヘッドチューブを長くする。延長シートポストの部分をある程度長さを取るには、ヘッドチューブを長くするのに伴いスローピングの角度は今のと同じか場合によっては大きくなるかも知れない。などと伺った。まあ、ここまで来たら、松永さんにお任せしてしまうのが良いかという気分になってきたので、ちょっと不安も残るがお任せすることにした。さて、丁と出るか半と出るか。

 一方、細身ホリゾンタル(あるいはそれに近いシルエット)に代わる、何かオーダーバイクとわかるような特徴的な(けどさりげない)アイコンが欲しい。何かないかな?

 さて、採寸まで済んだので、フレームについてはあとは基本的には松永さんの作業になると思われる。煮詰める必要があるのは、パーツのたぐいと塗装関係くらいだろうか。


by rk_tsukuba | 2013-09-29 23:11 | Project Mの発注から納車
2013年 09月 28日

ホリゾンタルかスローピングか


 9月ももうすぐ終わりなので、宿題となっていたフレームのシルエットについてそろそろ結論を出さねばならない。身長などの体型的な点からは、私の場合スローピングでもホリゾンタルでも設計可能と言われていて、どうしようかずっと悩んでいた。性能的にはどちらが良いのか?と松永さんにお尋ねしても、私のような使途の場合、どちらでも関係ない、それよりも自分で気に入ったデザインのものにする方が愛着が増してよろしいのでは、と言われてしまった。実際レースに出るつもりなどは毛頭なく、走行スピードも遅いしヒルクライムが趣味というわけではないので、求められるスペックとしてはすごく低いのだろう。まあ、猫に真珠、豚に小判を地で行っているのだろうな。贅沢な話である。それでも、やはり乗り味の違いはわかってしまうと思われる。

 悩んだ末、一時はチューブ1本分くらいホリゾンタルから下がったスローピング、でほぼ決めていた。理由は、細身のフレームにはホリゾンタルがよく似合うと思っているので。しかし完全ホリゾンタルだと自転車を止めてフレームをまたいだ時に、股が当たってしんどいので、その分をトップチューブを少しだけスローピングさせて逃げよう。という、かなり消極的な考えだった。ホリゾンタルからちょっとスローピングに振ったフレームは市販品で(多分)あまりないだろうからユニークで良いのでは、という気持ちもあったが。

 しかし、ショップでたまたまできあがって塗装に出す前のプロジェクトMフレームを見せて頂いた時、スローピングから伸びた延長シートチューブの伸びやかなデザインに心が揺れた。一方、完全ホリゾンタルのフレームや完成車もショップには並んでいて、あれはあれで完成された美しさがやはりある。ただ、ホリゾンタルにすると、延長シートチューブの意味が余りなくなってしまう。松永さんによると、それでもほんの2-3 cm でも良いからと言ってホリゾンタルで延長シートチューブ仕様にされる方もおられるとのことだが。

 スローピングでの延長シーチューブの弱点としては、輪行時にサドルとシ-トポストを外した時、シートチューブの延長部がそのまま残るので邪魔になるという点だそうだ。私の場合、多分ほとんど輪行はしないだろうからそれは考えなくても良いかと思った。

 最近の市販バイクはスローピングばかりでホリゾンタルがないのは何故だろうか、と松永さんにお聞きしたところ、ズバリ流行でしょう、と一言であった。それプラス、スローピングの方が1つのサイズで乗れる人の体型への対応度が大きいので、メーカーとしてはサイズの数を絞ることができる。それはカーボンバイクのように型が必要で、その型の製作に巨額な費用がかかる場合には、メーカーサイドとしては大変有利である。ちゃんとサイズを揃えることができたら、スローピングでもホリゾンタルでも性能的には本質的に差はない、と言われていた。ただ、シートステー集合部からサドルまでの突き出し長さによって、長い方が多少たわむので振動吸収性が良くなるし、それが嫌な人は短めの方が良いと言うこともお聞きした。

 で、自分のフレームをどうするかである。細身のパイプを生かし思い切って完全ホリゾンタルにすることも考えたが、私の場合、コンフォート指向なのでサドルが低くシートポストの突き出し量がミニマムになって格好良くないのではという事と、個人的に後ろ三角が縦方向に間延びするのは好きではないので、イマイチ踏み切れない。やはりスローピングさせることにして、スローピング量をどれくらいにするかを再考しよう。そうすれば、延長シートチューブも生きてくるし。カーボン繊維の弾性率は、WRのシートポストのものよりもプロジェクトMで使用しているものの方が高いので、その点からはスローピングで延長シートポストとするとたわむ率が小さくなると思われる。


by rk_tsukuba | 2013-09-28 21:36 | Project Mの発注から納車
2013年 09月 26日

カーボンハンドルバーとカーボンステム


 ハンドルバーについては、以前、自分なりに調べた資料を松永さんにお送りし、そちらでも調べて下さることになっていた。基本となる、現在アンカー Rfx-8 で使用しているハンドルについてだが、松永さんが調べたところ、日東のカタログ品ではなくブリジストン(アンカー)が日東に作らせた専用品で、今、そのサイズ(形状数値)を確認中であるとのこと。確かに、今使用中のものと比較してパーツの選定をできると大変有り難い。基本は今使っているものと同じアナトミックシャローで、リーチは現状で問題なし、ドロップだけもう少し深いのを希望、と再確認をした。

 その打ち合わせをする中で、GDR(グラファイトデザイン)のハンドルバーが、触った時に柔らかい(たわむような)感じがして、ちょっと私の希望と違うようだ、とお伝えした。松永さん曰く、GDRは元々カーボンゴルフシャフトのメーカーで、ゴルフシャフトはたわむことが重要なので、同社の製品はそれを重視している。確かに、GDR製のカーボンフレームには独特のたわみがあり、賛否両論というレポートを以前に読んだ記憶がある。

 GDRつながりで、松永さんが思い出されたのが、同社製のフルカーボンステム。最近、サンプル入荷された特価品で、フルカーボンで良さそうなので松永さん自身も自分のバイクに取り付けられたとのこと。もっとも、時間がなくて全然乗れてないと嘆かれていたが。で、それはどうだろうかと勧められた。なんかもう、勧められたときの感じが商売から完全に離れて、一マニアが掘り出し物を勧める感じが満載で、それに乗っかって是非お願いしますと言ってしまった。もちろん、カーボンフレーム、カーボンスポークのホイール、カーボンシートポスト、などを使用してきて、カーボン素材を評価しているからこそではあるが。

 松永さんのこういう側面をかいま見ると、やっぱり自転車が好きな人なんだな、こういう人にいろいろと考えて作業して貰うのは嬉しくて安心だな、と思ってしまう。

 実物のカーボンステムは、写真で見たよりもごつくて、何よりも金属(多分アルミ)でできたハンドルバークランプ部が(強度のために必要であったのだろうが)、すごく分厚くて重量感もあってかなり無骨に感じられた。細身のフレームの中で、デザイン的に浮かないかちょっと心配な気もする。3TやTIMEのステムに比べると、このクランプ部の頑丈さは異常に思えるほど。ちょっと安全マージンを取りすぎではないかと思えるくらい。

 ちょっと調べると、アルミステムよりもかなり重い。同等くらいの重さだったら良いかと思っていたが、ちょっと重すぎるように思う。プロジェクトMのフレーム自体が重めなので、他のパーツは耐久性に問題のない範囲で軽い物を選択したい。これは要再検討。あとで松永さんと検討し直すことにする。

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by rk_tsukuba | 2013-09-26 23:50 | Project Mの発注から納車
2013年 09月 25日

プロジェクトMの位置づけ


 今まで、オーダーフレームを発注するに当たり、漫然と、
・作り手が自分に合った(サイズも、使途にも)専用のものを作ってくれる
・マスプロ製でないところの希少性
・カーボンをメイン素材としているのだから、今乗っているカーボンフレームの性質の延長線上でより良いものに違いない
などと思っていたように思う。

 今回、松永さんから材料となるカーボンチューブの成り立ちをうかがって、松永さんのルーツはクロモリフレームで、プロジェクトMもその延長線上に位置づけられている、ということを今更のように認識した。

 今までも、フレーム重量の比較などから、プロジェクトMは必ずしも世界最先端の技術を用いた尖ったフレームではないと認識していた。とはいえ、用いているカーボン繊維の弾性率は普及帯の価格のカーボンバイクを超えるものだし、メーカー製の最新製品と比べると世界レベルのレースなどのフィールドでは競えないかも知れないが、それでもそれなりのレベルにはあるのではないか、と。

 クロモリフレーム=時代遅れ、と感じていた私には、今回、プロジェクトMがクロモリフレームの換骨奪胎であるという認識は、ある意味ショックであった。そんな古くさいのを頼むつもりはないよ。今更クロモリなんて。と。しかし、考えてみれば、クロモリだから絶対悪いのかというと、そんなことはない。最大の弱点と思える重量については、全てクロモリ製のフレームと比べると相当軽量である。振動吸収性やしなやかさなど、クロモリとはまた違った性質があると思われるが、クロモリフレームの自転車を長距離長時間ライドしたことがなく、語るモノがないのが残念だ。

 結局、元に戻って考えてみると、「Rfx-8の上級フレームとして、私の乗り方の場合何が候補だろうか?」と松永さんにお聞きしたときの答え「タイム NXrs、アンカー RIS-9、プロジェクトM」に、今回の悩み(迷い)の答えが集約されていると思った。フレームの素材、特性、ヒストリーなど含めて、もちろん制作者としての自負はおありだろうが、トップメーカー製のトップクラスのカーボンバイクと並列させてプロジェクトMをあげられた、と言うのが全てであると思える。フレームを決定する時に、いろいろ悩んだ末、今までの松永さんの人となりも信頼し、彼なら自分のフレームを売るために変なことを言わない、と思えたからこそ、オーダーフレームを発注する決心がついたはずである。

 そう考えると、心のモヤモヤがずいぶんすっきりした。結局、素材が何かとか、重量がもっとも軽いとかにこだわるのではなく、その道のプロである松永さんが私にあったと薦められたフレームの候補の中から、私なりにいろいろ悩んで、プロジェクトMを選んだわけである。


by rk_tsukuba | 2013-09-25 22:07 | Project Mの発注から納車
2013年 09月 24日

フレームに使うカーボンチューブ


 シートポスト径のサイズから生じた疑問について、松永さんにお話を伺った。多分細かく聞くともっといろいろとあるのだろうが(ご本人は大して複雑な話ではないと言われていたが)うかがった概要を、覚えている範囲で記したい。

 元々、フレームを構成するチューブ(特に力のかかるボトムチューブとシートチューブ)の太さは、クロモリの時代では28.6 mm と決まっていた。ちなみに、前者2本ほど力(加重)がかからないトップチューブは、1インチで25.4 mm。カーボンチューブがなかった時代のスタンダードとして、イシワタ019(番号は違ったかも知れない。ひょっとしたら、カイセイxxxだったかも。いい加減でスミマセン。メモをとりながら聞いていたわけではなかったので)があって、それをモデルにカーボンチューブの設計を行った。どの弾性率のカーボン繊維を用いるかだけではなく、繊維の方向性、その重ね方、等々で、できあがるチューブの物性は大きく変わる。繊維を長軸方向に配向させ、それに斜めになるように直交した繊維を重層することで、モデルとなったクロモリチューブと同等の物性のものが得られ、それをずっと用いてフレームを制作している。

 このようにして制作したカーボンチューブであるので、まずは、外寸ありきで、内寸は物性を達成するために必要なカーボンの肉厚によって決まっている。外寸が28.6 mm の規格であることのメリットは、いろいろな小物が豊富なのでそれを使えるという点。デメリットとしては、シートポスト径が現在のトレンドとずれてしまっている点だろうか。

 実は強度的には、カーボン肉厚はもっと薄くすることは可能。ただ、チューブの断面方向に荷重がかかったり衝撃が加わったりしたときの実用性を考えて、あえて肉厚にしている。アルミフレームやカーボンフレームで多く見られるオーバーサイズのチューブは、チューブ外径を大きくすることにより、より薄い肉厚で同等の強度を出すことが可能なので、軽量化のために多用されている。プロジェクトMでもオーバーサイズのチューブは用意してあり、その肉厚は標準太さのチューブより薄い。ただこれも適材適所で、この薄い肉厚のチューブをシートチューブに用いると、フロントディレーラー固定用のバンドでチューブが破断する可能性などが出てくる。

 現在使用しているのと違うカーボンチューブを用いる可能性については、現時点ではあまり積極的ではない。今使っているものは、その物性の測定などを細かくデータとして持っており、また、それを用いたフレームを多数作成する中で、どう使い分ければどんなフレームになるかの経験値がたまっている。新しいチューブを使う場合には、それらをゼロからやり直すことになるので、なかなか難しい。

 といった、とても興味深い話をお聞かせ頂いた。現在のカーボンフレームはチューブの極太化、異形化が進み、また、BBやヘッドパーツもオリジナル規格ばかり乱立している状況をどうお考えか? と聞いてみたところ次のように話された。

 BBなどだけでなく、シートポストも真円ではなく異形化になり専用のもの以外使えず、サドルを後退させたい人が困っている例などもある。結局のところ、使う人が、それらをどう考えるか、異形化を魅力と思うか不便と思うか、それ次第ではないだろうか。プロジェクトMとしては、なるべくスタンダードなパーツの互換性がある方がより良い(シートポスト径については、前述の事情で残念ながらそうはないっていないが)、というスタンスでデザインしている。

 なかなかまとめきれませんが、一連のお話を伺い、松永さんとしては実用性に重きを置いたきわめて堅実な製品作りを目指されている、と感じた。ここで言う実用性というのは、あくまでもロードレーサーを中心としたスポーツバイクに必要十分な範囲の中の話であることは言うまでもない。また、松永さんのルーツはクロモリフレームにあり、プロジェクトMもその延長線上に位置づけられている、ということがわかったように思う。


by rk_tsukuba | 2013-09-24 00:56 | Project Mの発注から納車
2013年 09月 23日

フロントディレーラーは結局交換することに


 羽根の歪みを修整して貰ったフロントディレーラーだが、直して貰った翌日に機嫌良くライドに出かけて、上り坂で慎重に(リア変速機は動かさず)フロント変速をインナーに入れようとしたとたん、「ガコン」とチェーンが噛み込んでよみがえる悪夢。下を見ると、案の定、羽根が膨らんでいて、当然のようにフロント変速不能。ショップはまだ開店している時間ではないし、仕方ないので極力平坦なルートをたどって適当に走り回り、そのままマツナガに自転車ごと持ち込んだ。

 もう交換しかない、ということで、パーツの手配をし、後日の連絡を待つ。膨らんだ羽根は無駄かも知れないが一応修整して頂いた。帰宅するときにこわごわトルクも極力かけずにゆっくりと変速操作すると、無事に変速できた。実際問題として、こんな神経をすり減らす操作をずっとするのはごめんこうむりたい。羽根の曲がりの修整も1度目はそこそこ持ったが2回目はやはり癖がついてしまったのだろう、ということで松永さんと意見の一致を見た。

 チェーンも交換となるが、まあ6000 km 以上走っているし、実際結構伸びている状況だったので、仕方ない。フロントディレーラー自体は今回のような噛み込みがなければもっと使えただろに、勿体ないことをした。反省しよう。


by rk_tsukuba | 2013-09-23 22:15 | アンカー Rfx-8
2013年 09月 22日

またしてもフロントディレーラー不調


 先月と同じ症状で、フロントディレーラーの羽根が歪んでしまい、フロント変速できなくなってしまった。原因は、チェーンの噛み込みで羽根を歪めてしまったのだろう。フロントをアウターからインナーに落とすとき、同時にリアをロー側からトップ側に変速していたのだが、それをするとチェーンが暴れるのでお勧めできない、と松永さんに言われてしまった。今までも結構そのような(乱暴な)操作をしていたのだが、多分、フロント変速操作と、リア変速操作の間に微妙な時間差があったのかも知れない。だんだんと、大丈夫なのがわかって、時間差がなくなり問題が起こったのかも知れない。

 あと、先月にフロント変速機の羽根を曲げた時の癖がついて、以前より弱い力でも曲がりやすくなってしまっていることもあり得るとも言われた。チェーンの伸びも微妙な値だし、最近チェーン掃除をさぼってるのも良くない可能性がある。で、選択肢としては、
(1)このまま曲がりを元に戻して様子を見る。フロント変速とリア変速の同時操作は封印。
(2)素直に、5700 105 の同等品に交換する。ただ、チェーンを切らないと交換できない。
(3)6700アルテグラに交換
(4)6800アルテグラに交換。
将来のアップグレードを考えて、6800アルテグラへの交換ができれば良いかな、と思って話を聞いたが、10速と11速では、フロント変速といえどチェーンリングの幅やチェーン自体の幅が違うので互換性がないとのこと。で、新しいフレームを控えてRfx-8がセカンドバイクになることがわかっている現状としては、とりあえずこのまま曲がりを元に戻して様子を見ることにした。

 なお、曲がった部分は鉄でできていてアルミではないので、多少癖はついているかも知れないが修正可能とのこと。一方、アルミが曲がった場合には、元に戻したように見えても強度が全然なくなっているので使い物にならない。アルミ製のエンド金具は曲がった場合、交換するしかないのはこういう理由だそうだ。

 しかし、今のRfx-8に乗ってから、変速機の無理の利きやすさにはずっと驚いていた。リア変速など、多少のトルクがかかっていても全然問題なく変速する。フロント変速もリアほど無茶はしたことがないが、昔なら考えられないような許容度を持っている。昔々のWレバー(しかもコンポのグレードは多分普及品クラスだったと思う)の使用感からすると、本当に許容度が大きく、それに甘えてだんだんと変速操作が乱暴になっていたのかも知れない。Wレバー時代には結構気を遣っても結構チェーン落ちしていたが、Rfx-8では前回までチェーン落ちしたことがしたことがなかった。少しメカの性能に甘えすぎていたようだ。


by rk_tsukuba | 2013-09-22 23:20 | アンカー Rfx-8
2013年 09月 15日

剥がれたクリートの代替え品

 松永さんからシマノに返送して貰った剥がれたクリートだが、シマノから新品のものを送って頂けた。そんなにすり減っていないとはいえ、半年以上は使っていたものなので、かなり良心的な対応をして頂いたように思う。メーカー側としてはこうやって不良品や不具合品をサーベイして、生産現場や今後の製品開発に役立てるようにするのが本筋で、今回もそのような資料として有効に使われればいいと思うが、実際はどうなのだろう?

 新しいクリートが手に入ったのは有り難いのだが、代替え品が届くまでの間クリートなしとはいかず新品を購入もしたし、今回換えたのは一方だけなので、結局新品のクリートが3つ(1セット半)転がっている。そんなに換えるものでもないので、ちょっと勿体ないかも。まあ、腐るものでもないので、置いておこう。


by rk_tsukuba | 2013-09-15 18:43 | アンカー Rfx-8
2013年 09月 14日

ミニチュアワンダーランド

 こちらの写真は、峠を上っているときの落車場面。画面右下の人は、キレたのか、バイクを崖下に投げ捨てようとしているように見える。確か、ツールか何かで、そのような場面があったような気もする。
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by rk_tsukuba | 2013-09-14 15:25 | 海外都市情報